| 1. Motores Aspirados |
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 1.1 ¿Que son los motores “aspirados” o “atmosféricos”? |
| Son aquellos motores cuyo llenado del cilindro es producido por el mismo vacío que produce el pistón al bajar en el tiempo de admisión, sin ser ayudado por elementos externos como lo sería un turbo o un supercargador. La mayoría de los que se venden en el mercado son “aspirados". |
| 1.2 ¿Cuales son las modificaciones básicas en un auto atmosférico? |
- Inducción de aire: Consiste en mejorar la entrada del aire, principalmente para que provenga de un lugar más frío y también para disminuir la restricción propia del filtro de aire original. Es muy importante medir la mejora sobre todo en un auto atmosférico, ya que no siempre se logran mejores resultados que con la toma original.
- Escape: Aumentar el ancho de las tuberías y catalíticos de alto flujo mejorará el sistema de escape. Pero nuevamente debemos ser cuidadosos en medir las mejoras en potencia, ya que hay motores muy bien diseñados en los que, muchas veces, lo único que vamos a ganar va a ser ruido y no potencia. Distinto es el caso de los motores con turbo que siempre ganan bastante potencia al liberar el escape.
En los motores aspirados la influencia de un escape liberado depende mucho del diseño del múltiple de escape, cruce de levas etc. Si el motor ya tiene modificaciones de este tipo lo más probable es que le venga muy bien un escape liberado.
- Adelantar el punto: Esta modificación sólo es posible lograr en lo autos con distribuidor o más bien dicho, con el captor de posición de cigüeñal en el distribuidor, o cualquier otro sistema de montaje que tenga regulación manual. Con esta facilidad podemos “jugar” con el avance de la chispa hasta lograr los mejores resultados en potencia y performance. En muchos motores el punto recomendado de fábrica está pensado para utilizar con bencinas de baja calidad y proteger el motor contra la detonación, pero no corresponde con el punto de máxima potencia.
En aquellos motores con captor al cigüeñal, la única manera de modificar el punto es a través del computador directamente. Algunos de ellos se pueden modificar con el computador de servicio de la marca, pero solamente para atrasar el punto. Para adelantarlo la única manera es a través de un Chip.
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| 1.3 ¿Cuales son las modificaciones más avanzadas de un auto atmosférico? |
En los motores atmosféricos para tener aumentos significativos en la potencia siempre hay que llegar a las modificaciones avanzadas, que modifican las piezas interiores del motor, a diferencia de los autos turbos, los cuales pueden llegar a subir un 100% la potencia en algunos casos, sin destapar el motor.
Las modificaciones internas de un motor aspirado generalmente son ordenadas de más simple a más compleja.
- Ejes de leva: Con un mayor cruce y alzada, permiten que el auto aumente su eficiencia volumétrica en el sector alto de las RPM, logrando que el motor respire mejor y genere más caballos de fuerza, pero con un alto compromiso en las emisiones de gases en relantí y también ponen el motor más disparejo.
- Trabajos de Culata: Pulir y optimizar el flujo en los conductos de admisión y escape de la culata, permitirá aumentar la eficiencia volumétrica del motor. Este trabajo debe ser realizado con un flujómetro calibrado para el flujo estimado que tendrá una vez puesta en el motor. Generalmente debe hacerse profesionalmente, con las herramientas y conocimientos necesarios.
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 Trabajos en conductos de válvulas: El área en que la válvula sella contra la culata es el punto de máxima velocidad de los gases de admisión, por lo tanto, un trabajo mínimo en cuanto a la optimización del flujo, tendrá mejoras notorias en la eficiencia volumétrica a altas RPM. Normalmente los autos de fábrica traen un conducto con un único ángulo en 45º aprox (ver figura). . El trabajo típico que se realiza es hacer un sellado con 3 o 5 ángulos en el cual solo el del medio hace de sello y los otros sirven para dar una curva más redondeada al conducto de válvula haciendo la curva más suave y por lo tanto mejorando el flujo con respecto a uno de 45º.
- Válvulas más grandes: Cambiar por una válvula más grande permitirá mejorar la eficiencia volumétrica a altas RPM.
- Sistema de encendido estático por computador: Aquellos motores más viejos con sistema de distribuidor, les vendrá muy bien poner un sistema de encendido con bobinas estáticas y acompañado por un computador programable, ya que con ese puedo dar una curva de encendido especial para la preparación del motor, de acuerdo al rango de RPM y carga del motor.
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| 2. MOTORES TURBO |
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| 2.1 ¿Que son los motores con turbo? |
| Son aquellos motores que tienen un turbocompresor que comprime el aire que entra a los cilindros con el objetivo de aumentar la cantidad de aire que se combustiona y por lo tanto desarrollar más potencia. Muy pocos vehículos bencineros son turbos de fábrica, más bien lo son los petroleros. |
| 2.2 ¿Cómo funciona el turbo? |
El turbo tiene 2 partes, el compresor y la turbina. Esta última va montada en una caracola. Los gases de escape del motor salen por el múltiple de escape hacia la caracola del turbo y los hace pasar por la turbina haciéndola girar a 150.000 RPM o más.
El compresor va conectado a la turbina mediante un eje lubricado por aceite y enfriado por agua en algunos turbos. Este compresor toma el aire de admisión desde el filtro de aire, lo comprime a una presión determinada y lo arroja hacia las mangueras de admisión que llevan el aire hacia el motor. |
| 2.3 ¿Cómo le pongo turbo a mi auto? |
Muy simple, tal como sale en la siguiente figura:
1- Controlador de presión Gready Profect B
2- Módulo de inyección adicional HKS, Rebic etc
3- Control de inyección adicional instalado en la cabina
4- Turbotimer, instalado en la cabina
5- Intercooler
6- EGR, Exhaust Gas Recirculation (solo para mejorar emisiones)
7- Inducción de aire con filtro cónico o similar
8- Refrigeración de aceite (no es estrictamente necesario)
9- Resonador y salida de escape
10- Medidor de presión de turbo instalado en la cabina
11- Medidor de temperatura de escape, Pirómetro o EGT, instalado en la cabina
12- Medidor de presión de aceite, instalado en la cabina
13- Medidor de temperatura del aceite, instalado en la cabina
14- Sensor de temperatura de aire de admisión
15- Throtle o mariposa de aceleración
16- Cilindro
17- Turbo
18- Múltiple de admisión
19- Múltiple de escape
20- Ejes de leva
21- Bajada de escape (down pipe)
22- Sensor de oxígeno
23- Convertidor catalítico
24- Estanque de bencina
25- Inyectores originales
26- Riel de inyección
27- Inyectores adicionales
28- Regulador de presión de bencina
29- Sensor de presión del computador de inyección adicional
30- Disparador de los inyectores adicionales
31- Wastegate
32- Válvula solenoide original (que traen los autos turbo de fábrica)
33- Flujómetro (medidor de caudal de aire)
No todas las partes son indispensables o 100% necesarias, depende del motor y de la potencia que se pretenda lograr, y también de la confiabilidad que se requiere. Elegir las piezas adecuadas para cada motor es labor de la persona o empresa que diseña el kit de turbo, y se requieren conocimientos avanzados para ello. Casi siempre es necesario probar para ir descartando que cosas son realmente necesarias y cuales no lo son. |
| 2.4 ¿Para que sirve el Intercooler? |
 Para enfriar el aire de admisión, que es calentado enormemente por el compresor al realizar la compresión. Por ley de gases ideales (PV=nrT) si la presión aumenta, la temperatura aumenta (expresada en ºKelvin), a esto se suma el hecho de que los turbos no tienen un 100% de eficiencia, sino un 60-75 % lo que hace calentar aún mucho más el aire. Entonces entra a actuar el intercooler, volviendo a bajar drásticamente la temperatura, fácilmente de 120º C. 50-40 ºC. dependiendo de que tan bueno y grande sea el intercooler. |
| 2.5 ¿Qué es el “turbo lag”? |
| Lag significa “retardo” en inglés. El “turbo lag” es el tiempo que se demora en cargar presión el turbo desde el momento que se pisa a fondo. Este término es muy subjetivo, ya que el mismo turbo tendrá mucho más lag si lo pisamos a 2000 RPM que a 4000 RPM, además también depende de cuanta presión queremos que el turbo cargue, por ejemplo, no es el mismo tiempo que se demora un turbo en cargar 0.5 Bar de presión que lo que se demora en cargar 1.5 Bar de presión. |
| 2.6 ¿Qué significa “este turbo comienza a cargar a las 4000 RPM”? |
| Son el rango de revoluciones del motor en el cual un turbo determinado es capaz de comenzar a cargar una presión deseable. También es muy subjetivo, ya que depende de la marcha en que probemos el auto a cuantas (2 da, 3 ra o 4 ta). Generalmente el automóvil se prueba en 2 da marcha y se ve a cuantas RPM el auto carga por lo menos un 80% de la presión deseada como máxima. |
| 2.7 ¿Qué factores en un turbo y en un motor determinan las RPM a las cual comienza a cargar el turbo? |
Son demasiados factores los que influyen, es imposible tener una regla exacta para calcularlo, entre otros factores los más importantes son (ordenados de mayor a menor importancia).
- Cilindrada del motor: A mayor cilindrada, se iniciará a menos RPM
- Factor de área de escape A/R: mientras más chico este número, se iniciará a menos RPM
• Tamaño y diseño de la turbina de escape: Mientras más grande la turbina, el turbo se iniciará a mayor RPM.
- Tamaño del compresor: Mientras más grande el compresor, mayor peso para mover por la turbina, por lo tanto el turbo se iniciará a mayor RPM.
- Diseño de los escapes: Mientras más eficiente sea el escape y el múltiple de escape, se iniciará a menos RPM.
- Montaje en rodamientos: Aquellos turbos montados en rodamientos se iniciarán a menos RPM que los con bujes convencionales.
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| 2.8 ¿Si comparamos un turbo “chico” con uno “grande” a la misma presión de turbo, el grande tiene mucho mayor flujo de aire? |
Normalmente sí, pero no siempre. El aumento del flujo de aire se produce por 2 razones:
- El turbo más grande entrega el aire más frío que el turbo chico, siempre y cuando estemos trabajando a un régimen de presión en que el turbo chico ya es ineficiente y por consiguiente lo llamamos “chico” porque no está dimensionado para lo que se le pide.
- El turbo más grande tiene un área de escape más grande en la turbina, por lo tanto los gases de escape salen más fácilmente y el vaciado del cilindro es mejor. Si el vaciado del cilindro mejora, también aumenta el llenado, por lo tanto la eficiencia volumétrica del motor mejora, y el flujo de aire aumenta.
Conclusión: El flujo de aire aumentará al poner un turbo más grande!!, siempre y cuando el turbo anterior se haya quedado efectivamente “chico”, de lo contrario, el turbo más chico podría dar mayor flujo que el grande. |
| 2.9 ¿Qué función cumple la wastegate en un turbo? |
 La wastegate se encarga de regular la presión de carga en el múltiple de admisión, de manera que el turbo gire a las revoluciones necesarias para lograr la presión requerida y que no sea sobrepasada en el momento que el flujo de gas de escape es capaz de hacer girar el turbo a toda velocidad. Lo que hace la wastegate es abrir una compuerta en la caracola de escape, que manda un % de los gases de escape directamente por un bypass, sin pasar por la turbina, de esta manera la turbina no sigue acelerando y se mantiene a una velocidad constante, o más bien dicho, mantiene la presión constante en el lado del compresor. |
| 2.10 ¿Qué es una wastegate externa? |
 Es el dispositivo de control de la presión del turbo, la cual en vez de estar montado dentro de la caracola de escape (como se explica en la pregunta anterior) está montado afuera en algún lugar del múltiple de escape y dejando salir los gases a un lugar posterior del escape o simplemente a la atmósfera. |
| 2.11 ¿Cuál es la ventaja de la wastegate externa? |
| Entrega un control más preciso de la presión de turbo, evitando el boost spike, y también tiene la ventaja de que los gases de escape tienen mejor eficiencia en su salida, ya que la wastegate interna es mucho más restrictiva que la externa. |
| 2.12 ¿Qué es la bypass? |
| Es una válvula que se conecta entre el lado de admisión después del compresor, descargando el gas de admisión hacia el lado antes del compresor del turbo. Esta vávlua esta permanentemente cerrada, excepto cuando el turbo está cargando presión y repentinamente se cierra la mariposa (ejemplo al pasar el cambio). Al cerrarse la mariposa todo el flujo de aire que viene bajo presión desde el turbo no tiene por donde escapar. En ese momento entra a funcionar la bypass y abre el flujo desde el lado con presión hacia el lado antes del turbo, que no tiene presión, recirculando el gas hasta que la presión baje. La bypass se abre gracias a la señal de vacío que tiene conectada por detrás, al cerrar la mariposa se produce vacío en el múltiple, y con esa señal la bypass se abre inmediatamente. La bypass no es un sistema de evacuación del aire pasado cierto nivel de presión, como mucha gente piensa. Por el contrario la bypass se abre cuando hay mucha presión a un lado y por el lado de la señal tiene que existir vacío. |
| 2.13 ¿Es verdad que una bypass de mala calidad se abre antes de tiempo haciendo que el motor pierda potencia? |
| Sí, puede una bypass muy blanda abrirse un pequeño % si la presión de turbo es muy alta, produciendo pérdida de potencia, pero esto generalmente sucede con bypass originales y sacando al auto de su configuración original, es decir, al cambiar de turbo o subir mucho la presión. |
| 2.14 ¿Cuál es el objetivo de la bypass? |
| El objetivo es proteger el turbo y las mangueras ante un peak excesivo de presión producido por el fenómeno “golpe de ariete” al cerrar bruscamente la mariposa. |
| 2.15 ¿Qué es una blow off? |
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BLOW OFF TURBOXS |
BLOW OFF BLITZ EN WRX |
Es una válvula que cumple la misma función que la bypass, pero en vez de recircular el aire nuevamente hacia la admisión, lo bota a la atmósfera, haciendo el ruido característico. Generalmente la bypass original se cambia por una blow off aftermarket (comprada en el mercado de piezas de alta performance). |
| 2.16 ¿Tiene alguna ventaja la blow off sobre la bypass? |
Sobre una bypass equipada original sí tiene ventaja, porque permite regular la tensión del resorte interno, dependiendo del avance en preparación que tenga el auto, por ejemplo un turbo más grande, etc.
También existen bypass especiales de marcas tales como HKS Greddy etc. Estas son regulables y de muy buena calidad. |
| 2.17 ¿Cuáles son las modificaciones básicas para un auto turbo? |
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Subir la presión de operación del turbo: Es importante hacer las mediciones y cálculos correspondientes antes de subir mucho la presión. Normalmente siempre se puede subir un poco en cualquier auto que esté de fábrica, pero en algunos puede ser más en otros menos. Básicamente hay que fijarse en no sobrepasar el límite de corte de inyección puesto de fábrica por exceso de presión, y también verificar que no haya detonación. Ojalá si se puede medir la temperatura de admisión del aire, que no sea excesivamente alta.
- Liberar el escape: En los autos turbo siempre el escape liberado mejora. Mientras más liberado mejor. Por eso, generalmente cuando uno hace un escape para un auto turbo lo más importante a tener en cuenta es la variable “ruido”, la idea es encontrar el equilibrio entre la mayor ganancia en potencia, versus un sonido de escape armónico y agradable.
- Mejorar la entrada del aire: Normalmente los filtros cónicos siempre mejoran con respecto a los originales, ya que son menos restrictivos, por lo tanto al turbo le cuesta menos chupar el aire. Una consideración importante al modificar la admisión es que si el motor utiliza medidor de caudal de aire (flujómetro) éste debe protegerse de no quedar enfrentando directamente el turbo, ya que en general los flujómetros se echan a perder al recibir el aire de reversión al cerrar bruscamente la mariposa.
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| 2.18 ¿Cuáles son las modificaciones siguientes a realizar después de las básicas? |
- En los autos turbo es muy importante la gestión de bencina, ese tema es uno de los más importantes a estudiar antes de pasar a las siguientes etapas de modificación (ver sección de gestión electrónica).
- Cambio de turbo: Para mejorar potencia, en casi cualquier auto de fábrica, es conveniente cambiar el turbo por uno más grande, ya que los originales están pensados para la calle y que tengan poco Lag. Pero un turbo más grande, proporcionará más potencia. La elección de el mejor turbo para un auto depende de muchos factores, y definitivamente es una labor que debe realizar alguien entendido en la materia.
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| 2.19 ¿Cuáles son las modificaciones avanzadas de un motor turbo? |
| Generalmente todo lo que sea cambiar partes internas del motor ya se considera avanzado, por la sencilla razón de que los autos turbo se mejoran mucho cambiando los elementos externos, y los elementos internos se cambian para reforzar el motor, y no para mejorar la potencia. |
| 2.20 ¿Cómo saber cuando hacer las modificaciones avanzadas? |
| Generalmente por la información de otros que ya hayan necesitado hacer modificaciones en ese mismo motor dado que no resistió un cierto nivel de potencia. Para esto se recomienda altamente encontrar foros del mismo auto que Ud. tiene, e investigar que hace la gente con ese motor y cuanto resisten los fierros originales. No existe un método universal para saber cuanto resiste un motor antes de que sea necesario cambiar bielas, pistones, cigüeñal, etc. El único método que sirve es probar y ver cuando se rompe, por lo tanto, si no quiere romper su motor más vale averiguar primero. |
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| 3. ÓXIDO NITROSO |
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| 3.1 ¿Qué es el Oxido Nitroso? |
| Es un gas con fórmula química NO2 que se utiliza mucho en medicina, en industrias, y también en los motores de carrera. |
| 3.2 ¿Cómo funciona el Óxido Nitroso? |
| Lo que hace es reemplazar aire atmosférico por NO2 este último tiene mucho más Oxígeno que el aire atmosférico, por lo tanto, la combustión puede ser mucho más poderosa si se agrega la cantidad de bencina necesaria para ese Oxigeno adicional que se desprende en la combustión. |
| 3.3 ¿Por qué no inyectar Oxígeno puro? |
| El Oxígeno puro tiene una tendencia muy grande a la detonación por lo tanto no se puede utilizar. |
| 3.4 ¿Qué es un kit de óxido seco o “Dry kit”? |
Son los kit de instalación de óxido que vienen solamente con el inyector de Oxido Nitroso, sin bencina. Estos kit están pensados para trabajar regulando bencina con el sistema de inyección, puede ser con un programa especial en el computador que inyecta la cantidad de bencina adicional con los mismos inyectores normales.
También puede ser en el caso de los kit más básicos a través del mismo regulador de presión de bencina original del vehículo, el cual se conecta al kit de NOS y éste envía presión al regulador para aumentar la presión de bencina en el riel al momento de activar el NOS. |
| 3.5 ¿Qué es un kit de óxido humedo o “Wet kit”? |
| Son los kit de instalación de NOS que ponen 1 inyector de NOS y 1 de bencina, en el caso de los monopunto, los multipunto ponen 1 de cada uno por cada cilindro. Estos kit tienen la gracia que no requieren calibración de la bencina, ya que vienen listos con los jet de NOS para X cantidad de Hp y los Jet de bencina para X cantidad de Hp. |
| 3.6 ¿Qué pasa con el NOS a medida que la botella se va descargando? |
| Ese es el gran problema del NOS, a medida que la botella se va descargando va inyectando menos Oxido Nitroso, y como la cantidad de bencina es la misma, la mezcla se va haciendo más rica y el auto comienza a perder drásticamente potencia por exceso de bencina, hasta llegar al punto de que no conviene utilizar el resto que queda en la botella. |
| 3.7 ¿Es dañino el oxido nitroso para el motor? |
| No es dañino si todas las variables están bien controladas, es decir, la mezcla de bencina es correcta, el punto de encendido un par de grados más atrasado que lo normal, las bielas están diseñadas para soportar el torque adicional que pone el oxido nitroso, etc. Es decir, usado correctamente no produce daño inmediato, pero si está claro que el motor no está hecho para funcionar con Oxido Nitroso. |
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| 4. GESTIÓN ELECTRÓNICA DEL MOTOR |
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| 4.1 ¿Qué se entiende por hacer tuning con gestión electrónica en un motor? |
| Significa intervenir electrónicamente algún parámetro del sistema de inyección electrónica del motor, para lograr un objetivo deseado. |
| 4.2 ¿Qué instrumentos son típicos en gestión electrónica? |
Apexi Super AFC: Modifica la curva de inyección de bencina
Apexi ITC: Modifica la curva de ignición de la chispa
Greddy e-manage: Modifica las curvas de inyección e ignición
MSD: Modifica la curva de ignición de la chispa
HKS Vein Pressure Converter: Convierte señal de presión en señal de flujómetro
HKS ó Greddy Boost Cut Defencer: Modifica la señal de presión de turbo |
| 4.3 ¿Qué son los computadores “piggyback”? |
| Son computadores que se conectan entre los cables del motor y el ECU del motor, es decir, quedan los dos funcionando en serie. Por ejemplo Turbo XS para Subaru Impreza. |
| 4.4 ¿Qué son los computadores “plug and play”? |
Son aquellos computadores que sirven de reemplazo directo para el ECU original de un vehículo, es decir, se saca el original y se enchufa el otro. Por lo tanto son específicos para cada automóvil. Lo bueno es que son programables, es decir, se puede cambiar cualquiera de los parámetros del software que trae. Algunos típicos son:
- UNICHIP (para Subaru Impreza)
- GEMM (para Mitsubishi EVO)
- LINK (FM Link para Mazda Miata, Possum Link para Subaru Impreza, etc.)
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| 4.5 ¿Qué son los computadores programables “stand alone”? |
Son aquellos computadores programables que sirven para muchos autos, ya que traen sus propios cableados, censores, bobinas, etc. Estos se instalan en el automóvil dejando a un lado todo el sistema original, e instalando cada censor nuevamente. Algunos computadores programables pueden usar parte de los censores del auto, en cuyo caso el resultado será una mezcla de cables entre los originales y los nuevos cables que se instalan para aquellos censores adicionales que se ponen. Fabricantes típicos podemos nombrar:
- ELECTROMOTIVE TEC 3
- AEM
- HALTECH
- MOTECH
- AUTRONIC
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| 4.6 ¿En qué momento un motor necesita la intervención de gestión electrónica para compensar las modificaciones que se están haciendo? |
Esa es la labor del “tuner” es decir, la persona que esta encargada del tuning del motor. No hay una regla determinada, depende de muchas cosas distintas. Generalmente la primera variable que necesita gestión electrónica es la carburación o bencina.
En los motores que utilizan sensor MAP de fabrica para carburar, son los primeros en necesitar gestión electrónica, ya que el sensor MAP no compensa ningún tipo de mejoras por escape, admisión de aire, cambios de turbo, etc. Luego vienen todos aquellos motores que se les han realizado cambios en los inyectores, reguladores de presión de bencina, etc. |
| 4.7 Cuando cambio inyectores de bencina por unos de mayor tamaño,¿necesito gestión electrónica? |
| Definitivamente SÍ, ya que de lo contrario el motor estará muy rico en el rango bajo y medio. Lo más típico es el Apexi AFC. |
| 4.8 ¿Por qué hay gente que usa el AFC sin haber cambiado inyectores ni nada por el estilo? |
| En general porque no saben o porque se están preparando para mayores modificaciones futuras. Solo en algunos casos en que el flujómetro esta descalibrado, con el AFC obtendremos mejoras significativas, pero en caso contrario no es necesario. También se utiliza mucho para mejorar las emisiones en aquellos motores que ya tienen sus años y que todo el sistema de inyección ya no tiene la misma confiabilidad y ya no es tan precisa. |
| 4.9 ¿Qué es un overbooster electrónico? |
| Es un aparato para controlar la presión del turbo a través de una válvula solenoide que regula el paso del aire que llega a la wastegate. Si llega más aire a la wastegate ésta se abrirá antes y la presión bajará, pero mientras no le llega aire se mantiene cerrada y la presión sube rápidamente. La función de regular la cantidad de aire la realiza abriendo y cerrando x veces por segundo la válvula, pero en un % de tiempo variable. Este % de tiempo se llama “Duty cycle” y es controlado por una unidad central que el usuario programa, para lograr la presión requerida. |
| 4.10 ¿Qué es el “boost spike”? |
Es un fenómeno que se produce al poner un overbooster electrónico, este consiste en un peak excesivo de presión que se producen en el momento que el turbo comienza a cargar presión. El overbooster mantiene la wastegate cerrada con el objetivo de lograra una respuesta más rápida, y la abre cuando la presión llega al valor seteado, pero esta apertura es tardía y los gases no alcanzan a evacuar a tiempo y se produce un peak de presión mucho más alto que la presión seteada, y al cabo de un corto tiempo la presión baja y se estabiliza. Este problema normalmente se puede corregir en algunos overbooster que tienen más variables de programación. En el caso del Apexi AVC-r se logra bajando el Start duty.
Algunos tunner no lo consideran un problema, sino que lo hacen a propósito para que el auto tenga mejor reacción. Pero como regla general en los autos que están al límite de su operación siempre hay que tratar de evitar el “boost spike”. |
| 4.11 ¿Qué ventajas tiene un overboost electrónico en comparación a controlar la presión con una llave de paso o un resorte más duro en la wastegate? |
| La principal ventaja es que el overboost electrónico tiene control realimentado sobre la presión, es decir, tiene un censor que lee la presión real y la compara con la presión prefijada, dependiendo de esto, modifica su operación hasta llegar al valor prefijada. |
| 4.12 ¿Por qué un overboost electrónico disminuye el lag del turbo en comparación a un regulador manual? |
| Porque éste mantiene totalmente cerrado el paso de aire hasta la wastegate, hasta que la lectura del censor de presión llega a un valor cercano a la presión prefijada. En ese momento comienza a funcionar para regular la presión. A diferencia de un regulador manual, en el cual siempre llega un % de presión a la wastegate, entonces ésta comienza a abrirse mucho antes, en proporción a la misma regulación que se le dio con la llave. |
| 4.13 ¿La presión de turbo cambia con la temperatura? |
| Sí, sobre todo en los turbos chicos, en días de calor les cuesta mucho más llegar a un valor x de presión que en un día de frío. |
| 4.14 ¿Cómo se modifica el punto de encendido de la chispa (ignición) al subir la potencia a un motor? |
| Generalmente al ir aumentando la potencia del motor la ignición debe retrasarse, ya que como la explosión es más fuerte, ocurre a una velocidad mayor, por lo tanto el encendido tiene que ser más tardío, de lo contrario se producirá detonación. |
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| 5. REGLAS BÁSICAS PARA EL TUNING DE UN MOTOR |
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| 5.1 ¿Qué es hacer tuning en un motor? |
| Es jugar con las variables hasta obtener el máximo de potencia. Entiéndase por variables la bencina, el encendido, la presión de turbo, el octanaje de la bencina, etc. |
| 5.2 ¿Cómo sé si el motor ya llegó a su máxima eficiencia y tuning perfecto? |
| Muy simple, cuando todas las variables ya han sido medidas (temperatura de escape, mezcla, etc.) y todas están en el rango correcto, el máximo de potencia se logrará a la máxima presión de turbo que el motor resista, justo antes de llegar a la detonación. Lo mismo con el encendido, la máxima potencia se obtendrá con el máximo avance antes de llegar a la detonación. |
| 5.3 ¿Qué es la detonación? |
| Es el enfrentamiento de 2 frentes de llama en la cámara de combustión. Un frente de llama proviene del encendido de la bujía lo cual está bien, pero el segundo frente de llama proviene de la autoignición en la cara del pistón, producida por exceso de compresión y temperatura en esa zona. |
| 5.4 ¿Cómo se sabe si un motor está detonando? |
| Por el sonido característico de “cascabeleo” o golpeteo metálico agudo. También existen dispositivos que miden la detonación a través del censor de detonación del motor. Pero éstos no siempre son confiables, ya que pueden tender a confundir sonidos propios del motor con detonación. |
| 5.5 ¿Qué tan dañina es la detonación en un motor? |
| Muy dañina, sobre todo en los motores turbo, ésta generalmente pica los anillos, en seguida los rompe y luego rompe el pistón. |
| 5.6 ¿Los pistones forjados son resistentes a la detonación? |
| Son más resistentes que los pistones de fundición regular, pero igual se terminan rompiendo. Además los anillos igual se rompen por detonación, aunque los pistones sean forjados. |
| 5.7 ¿Por qué se produce la detonación? |
La detonación se produce en los siguientes escenarios, ordenados de mayor a menor importancia:
- Avance de encendido muy alto ( la mezcla explota con mucha compresión)
- Mezcla pobre en bencina ( la mezcla pobre produce altas temperaturas en la cámara)
- Mala calidad de bencina (octanaje bajo, la mezcla explota por compresión)
- Sistema de escape ineficiente (deja gases calientes dando vuelta en la cámara)
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| 5.8 ¿Qué variables puedo medir para evitar llegar al límite en que comienza la detonación? |
Generalmente la detonación se produce cuando alguna de las variables anteriormente mencionadas se sale de rango, la más típica que se sale de rango es la mezcla de bencina que se empobrece. Para medir la carburación el método más típico es medir la temperatura de los gases de escape con un pirómetro y reloj indicador. El rango típico aceptable es entre 800 – 880º Celsius. Dependiendo del sistema de escape que se tenga, si la temperatura sube más quiere decir que la mezcla está pobre.
Pero OJO, no significa que esa temperatura me asegure que el motor no detone, ya que también puede detonar por cualquiera de los otros escenarios que se nombraron, por ejemplo, mala calidad de bencina, o avance muy alto. |
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| 6. REFORZAMIENTO INTERIOR |
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| 6.1 ¿Qué piezas son las que primero hay que pensar en reforzar en un motor? |
| No existe un orden específico de piezas a cambiar, generalmente depende del motor, cual es su punto débil. Lo mejor es averiguar primero y después cambiar. |
| 6.2 ¿Para qué se ponen bielas más fuertes? |
| Para evitar que se doblen por exceso de torque se ponen bielas más gruesas ojalá forjadas. También cambiamos bielas para tirar más RPM al motor, en este caso generalmente se necesita que sean más livianas. |
| 6.3 ¿Cuáles son las marcas típicas de bielas de competición? |
- SAENS
- CROWER
- CARRILLO
- IAPEL
- PAUTER
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| 6.4 ¿Cuando cambiar metales de biela? |
| Generalmente siempre que se quiere tirar más RPM que lo original. También cuando la potencia ha sido sobrepasada con creces a lo original. |
| 6.5 ¿Cuándo cambiar pistones? |
Generalmente los autos japoneses traen muy buenos pistones de fábrica y son lo último que pensamos en cambiar. Estando claro que un pistón durará en la medida que el motor no detone. Si lo llevamos a la detonación los pistones originales de cualquier auto duran muy poco.
Generalmente cambiamos pistones cuando queremos también cambiar la relación de compresión del motor. |
| 6.6 ¿Qué marcas de pistones de alta competición son típicas? |
- IAPEL (fabricados en Argentina)
- EAGLE
- J.E.
- MAHLE
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| 6.7 ¿Qué tanto puede resistir el block de un motor al potenciarlo? |
| Generalmente es lo más resistente, pero no siempre, depende si su construcción es “Open Deck” o “Close Deck”. |
| 6.8 ¿Qué son los block Open Deck? |
| Muchos autos que no son turbo de fábrica utilizan la configuración llamada “Open Deck”, esto quiere decir que los circuitos de enfriamiento de agua son extendidos en todo el contorno de la camisa del cilindro, lo cual sirve para incrementar la capacidad de evacuación de calor, pero es poco resistente a una explosión potente. Típicos en este problema son conocidos los Honda, los cuales les venden un relleno para poner y hacerlo más resistente. Curiosamente el Subaru Impreza WRX también es Open Deck, pero las paredes no son tan delgadas como las del Honda. |
| 6.9 ¿Qué son los block Close Deck? |
| Son los block en los que los circuitos de enfriamiento de agua no son extendidos, sino que pasan por cabernas o túneles, haciéndolos mucho más resistentes a la explosión. |
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| 7. TRANSMISIÓN |
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| 7.1 ¿Por qué se rompen las cajas de cambio? |
| Se rompen por el torque instantáneo que sobrepasa la resistencia de los dientes de los piñones de la caja. |
| 7.2 ¿Cómo proteger la caja de cambio? |
| Los piñones de la caja de cambio van sufriendo cada vez que se produce un torque excesivamente alto, hasta que se fatigan y se terminan rompiendo en cualquier momento. La manera de proteger la caja es evitar esos peak de torques altos, los cuales se producen casi siempre en pasadas de cambio y soltar el embrague muy bruscamente. Si evitamos las brusquedades estamos cuidando la caja. |
| 7.3 ¿Los embriagues de carrera rompen las cajas? |
| En general sí, ya que los embragues de carrera tienen un acople muy violento, produciendo peak de torque muy altos para la resistencia de los piñones. |
| 7.4 ¿Los diferenciales se rompen? |
| Sí, también por exceso de torque, pero más aún se rompen cuando se produce el fenómeno “Wheel Hop” Esto es cuando las ruedas de tracción comienzan a saltar en el momento que están traccionando. Siempre hay que evitar este fenómeno, poniendo amortiguadores más fuertes, etc. Lo que sucede es que al saltar el auto, la carcasa del diferencial se tuerce milimétricamente, pero eso basta para que los piñones se salgan milimétricamente de su posición, hagan la fuerza mal y se rompan. |
| 7.5 ¿Qué es un diferencial abierto? |
| Es un diferencial común y corriente, el cual envía el torque siempre a la rueda que tiene menos tracción. |
| 7.6 ¿Qué es un diferencial autobloqueante? |
| Es un diferencial que evita que una sola rueda patine, produciendo algún tipo de bloqueo momentáneo y así patinan las dos. La gracia del autobloqueante es que en el momento que deja de patinar el diferencial se desbloquea y funciona normalmente. El más conocido es el Torsen. |
| 7.7 ¿Cómo funciona el diferencial Torsen? |
El diferencial Torsen posee engranajes satélites con forma de gusano (worm gears) y engranajes planetarios con forma de gusano (worm wheel), éstos son con forma de espiral y tiene la gracia que descomponen la fuerza según el sentido que lleva. Si la fuerza va del diferencial a las ruedas tiende a bloquearse en proporción al torque que está ejerciendo el motor sobre las ruedas.
Caso contrario ocurre en una curva en la cual la rueda interna hace fuerza sobre el diferencial, en este caso la fuerza va desde las ruedas al diferencial, haciendo que los satélites gusano se muevan sincronizadamente y cada rueda gire a la velocidad de giro que le corresponde.
La prueba de esta explicación es dar una curva muy cerrada en un auto con diferencial torsen. Mientras voy a velocidad constante ningún problema, pero si acelero el diferencial comienza a dar saltitos, ya que tiende a bloquearse porque la fuerza sobre los satélites gusano ha cambiado de sentido.
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| 7.8 ¿Qué autos utilizan diferenciales Torsen? |
- Todos los Audi modelos Quattro, modelos S2 S3 S4 S6 RS2 RS4 RS6
- Mazda Miata 1.8 años 95-97 ó pacage R
- Toyota Supra turbo, Toyota Celica GT4
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| 7.9 ¿Qué son los diferenciales con deslizamiento limitado (LSD Limited Slip Diferential)? |
 Es un diferencial que puede ser generalmente, pero que además es asistido por discos de embrague sumergidos en un líquido viscoso. La función de este sistema es oponer resistencia a cambios bruscos de velocidad entre cada rueda. Cuando hay un cambio brusco de velocidad de una rueda con respecto a la otra (patinaje de una rueda) los discos del diferencial tienden a bloquearse y evitan este fenómeno. |
| 7.10 ¿Qué autos tienen este tipo de diferencial? |
Generalmente se usa como diferencial central, también en algunos autos como diferencial trasero. Entre otros podemos nombrar:
- Mitsubishi lancer EVO, 3000 GT
- Lancia Delta integrale
- Ford Escort RS Cosworth
- Subaru Impreza y Legacy Turbo
- Toyota Célica GT4
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| 7.11 ¿Qué ventaja tiene el diferencial LSD con un Torsen? |
| En un caso extremo de pérdida de adherencia de una rueda, por ejemplo, que una esté en el aire, el Torsen no es capaz de bloquear, en cambio el LSD siempre bloqueará. |
| 7.12 ¿Qué desventaja tiene el diferencial LSD con el Torsen? |
| El diferencial LSD es más delicado y puede fundirse en caso de mal uso, por ejemplo, si andamos un trayecto largo con neumático de distinta medida. |
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| 8. MEDICIÓN DE POTENCIA Y PREFORMANCE EN GENERAL |
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| 8.1 ¿Cómo se mide la potencia en un auto? |
| Con un Dinamómetro, éste es un sistema que mide la potencia a la rueda de un vehículo, con un sistema de rodillos que el vehículo mueve estando firmemente amarrado. |
| 8.2 ¿Cómo se puede medir la potencia con otro método que no sea un dinamómetro? |
No se puede medir en forma exacta, pero si se puede estimar siendo metódico y con algunas herramientas, como un bueno cronómetro y un Gtech.
El peor error es estimar la potencia real en base a la preparación que el motor tiene, ya que si la preparación no es buena, o hay algún problema o el auto no está bien tuneado, etc, el automóvil jamás arrojará la potencia estimada. |
| 8.3 ¿Cómo estimar la potencia de un vehículo en la práctica? |
 En general podríamos hablar de 2 métodos:
- El más típico es basarse en la potencia de fábrica y los tiempos que pone de fábrica, medidos por alguna revista de prestigio o por Ud. mismo antes de realizar las modificaciones. Luego, después de modificar y ganar Hp, se puede ver la mejora de los tiempos y según eso estimar la mejora en potencia. Para esto puede utilizar la fórmula entregada en nuestra página en la sección “cálculo de potencia”. También puede estimar la potencia según información sacada de revistas para su mismo auto con performance similar a las del suyo.
- El segundo método es más complejo, con la herramienta Gtech-pro. Este aparato mide la potencia real convertida en movimiento, en base a la aceleración y peso del vehículo. Es importante tener claro que esa potencia es a la rueda, considerando todas las pérdidas de roce, neumáticos, y transmisión. FOTOOOOOOOO
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| 8.4 ¿Qué tan preciso es el Gtech en sus mediciones? |
La versión antigua es bastante preciso si se ingresa el peso correcto y dan las condiciones “ideales” éstas son:
- Que el vehículo tenga una suspensión dura para evitar inclinación excesiva.
- Que el terreno de medición sea parejo en su nivel, es decir, evitar partir en un nivel y en mitad de la carrera cambiar de nivel.
- Que se respete el comenzar la medición con a velocidad cero.
- Evitar pasadas bruscas de cambio (que tienden a marcar peak de potencia irreales).
La versión nueva del Gtech (ver imagen punto anterior) tiene solucionados la mayoría de estos problemas, ya que cuenta con 3 sensores de aceleración en los ejes x y z, en vez de 1 como tenía el antiguo. Además este tiene la posibilidad de bajar los datos a un computador para tener la curva completa de información en todo el rango de RPM. |
| 8.5 ¿Cuánta es la pérdida de la potencia medida al motor versus medida a la rueda? |
Es relativo, depende de la marcha en que va, la cantidad de diferenciales etc, pero en general se da lo siguiente:
- Vehículos tracción delantera: 12-15 %
- Vehículos tracción trasera 16-18%
- Vehículos tracción integral 20-22%
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| 9. CONCEPTOS BÁSICOS |
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| 9.1 Eficiencia volumétrica |
| Es la capacidad del motor en llenar los cilindros de aire cuando éste se exige al máximo (mariposa completamente abierta). Por ejemplo, eficiencia volumétrica del 90% significa que si el motor tiene una cilindrada de 2000 cc por ejemplo, entonces el llenado del cilindro medido en volumen de aire será de 2000cc* 0.9 = 1800 cc de aire por cada RPM, lo cual tiene directa relación con la potencia que podrá desarrollar, dependiendo de la eficiencia del resto de las variables del motor. |
| 9.2 Detonación |
| Es el enfrentamiento de 2 frentes de llama en la cámara de combustión. Un frente de llama proviene del encendido de la bujía lo cual es correcto, pero el segundo frente de llama proviene de la autoignición en la cara del pistón, producida por exceso de compresión y temperatura en esa zona. Cuando los dos frentes de llama se encuentran, producen una onda sonora característica, como un sonido de golpeteo metálico. Lo cual es tremendamente dañino para el motor, en especial los pistones, anillos y empaquetadura de culata. |
